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一、全國內河港口航道規劃布局
內河水運是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，是實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。積極倡導發展內河水運，符合建設資源節約型、環境友好型社會的要求。根據《全國內河航道與港口布局規劃》，全國內河港口形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網和18條主要干支流高等級航道、28個內河港口組成的布局。其中長江干線是內河主要高等級航道，擁有生產用碼頭泊位2818個，萬噸級及以上泊位442個(占內河萬噸級港口的97.3%)，其中江蘇426個(占比93.8%)。2021年長江干線港口累計完成貨物吞吐量35.3億噸，占內河港口的63.4%。
二、全國內河港口航道投融資相關政策
（一）國家政策
《全國內河航道與港口布局規劃》提到，內河航道是國家重要的公益性基礎設施，應以政府投入為主。中央政府建立內河水運建設專項資金渠道，并逐步擴大資金規模，主要用于支持高等級航道建設，適當支持其他等級航道和內河主要港口公用基礎設施建設，扶持貧困地區水運設施建設；各級地方政府安排財政性投入，進一步統籌交通建設資金，用于內河航道和港口公用基礎設施建設。鼓勵多種形式發展內河高等級航道。積極利用國際金融組織貸款，注重發揮市場配置資源的基礎性作用，鼓勵和引導社會資金投資內河水運基礎設施建設。繼續實施航電結合、梯級開發，滾動發展內河水運。
2011年1月，國務院公布了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，指出：將把發展內河水運作為建設綜合運輸體系的重點任務，到2020年全國內河水運貨運量達到30億t以上，建成1.9萬km 的國家高等級航道，長江干線運輸船舶平均噸位超過2000 t，加快內河主要港口和部分地區重要港口專業化、規模化、現代化港區建設；加大資金投入，國家將繼續增加投資，加強航道、支持保障系統和中西部地區內河港口等基礎設施建設，地方各級政府要積極安排財政性資金用于內河水運建設，并根據建設需要逐步擴大資金規模，積極引導外資和民間資本投資內河水運基礎設施建設和養護維護。
2013年9月，交通運輸部印發《加快推進長江等內河水運發展行動方案（2013-2020年）的通知》，提出鼓勵地方交通運輸部門以航電樞紐、船閘、港口碼頭等資產和收益為依托搭建內河水運建設投融資平臺，地方政府可采取多種方式和措施增強投融資平臺融資能力。采取多元化市場投融資模式，吸引社會資本投入內河水運發展。
2014年，國務院印發《關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》（國發〔2014〕60號），鼓勵社會資本投資建設港口、內河航運設施等。
2021年，財政部、交通運輸部發布關于《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》（財建〔2021〕50號）及關于《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》的補充通知（財建〔2022〕186號）指出，重點支持重要內河水運支出，主要包括用于國境國際通航河流航道、西江航運干線建設、高等級航道及落實國家重大戰略需要的其他內河航道建設等納入國家相關規劃、有助于完善綜合立體交通網的項目支出。西江航運干線和國境、國際通航河流航道按核定投資的100%給予補助，內河高等級航道及公共基礎設施按東、中、西部分別為工程費用的80%、85%、90%給予補助，符合國家戰略方向的內河水運其他航道及公共基礎設施按東、中、西部分別為工程費用的55%、65%、75%給予補助。
（二）地方政策
2012年6月，河南省交通廳印發《河南省交通運輸廳關于貫徹落實〈關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見〉的意見》，提出要鼓勵民間資本參與港口碼頭建設、運營和管理。采取積極措施，創造條件吸引民間資本參與我省沙潁河、沱澮河等內河港口建設、運營管理。
2018年9月，江蘇省交通廳印發《江蘇省內河港口布局規劃（2017－2035年）》，內容包括加強內河主要港口作業區發展政策支持，研究制定內河港口建設發展用地、集疏運、資金等保障政策。研究制定對內河港口集裝箱運輸發展的支持政策，加快提升內河港口綜合實力。積極創新內河港口投融資模式，探索內河港口建設采用PPP模式與產業園區一體化開發模式等。
2020年12月，廣東省交通運輸廳印發《廣東省航道發展規劃（2020-2035年）》，提出加大水運投資力度，積極爭取中央預算內投資和專項建設基金支持。建立健全航道建設和養護資金投入長效機制, 保證全省主要、重要和綠色航道有序建設。落實《中華人民共和國航道法》有關規定,有關縣級以上地方人民政府應切實承擔起航道建設、管理、養護的職責，在財政預算中合理安排航道建設和養護資金。強化規劃對市場的引導作用，促進水運市場健康發展，創新投融資機制，鼓勵社會投資港航建設、運營和管理，加快建立投資主體多元化、融資渠道和投資方式多樣化的港航投融資體制，打造一批港口、航運世界級企業。優化投資環境，放寬市場準入，提高政府服務效能，釋放投資活力。
2021年9月，安徽省交通廳頒布《關于進一步加強水運基礎設施建設和管理的通知》，提出以調整優化交通運輸結構為方向，以促進水運高質量發展為目標，以提升水運基礎設施現代化水平為支撐，以協同推進長三角港航一體化發展為重點，以創新多元化投融資模式為保障，建設安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代水運體系。
2022年1月，湖北省交通廳印發《湖北省水運發展“十四五”規劃》指出，積極爭取國家資金支持，加大各級財政性資金扶持力度，保障項目建設資金來源。積極引導多元投資，強化市場運作，探索創新投融資機制。優化港航專項資金支出結構，對港航基礎及配套服務設施提供最大化支持，合理使用各級建設資金。研究出臺集裝箱、多式聯運等運輸補貼補助優惠政策，鼓勵支持公共服務性強的項目，在土地、稅收等政策方面給予支持。
綜上，從政策來看，全國內河港口航道投資以車輛購置稅收入補助與地方政府直接投資為主，以搭建內河水運建設投融資平臺、吸引社會資本投資為輔。
三、全國內河港口航道投融資現狀及趨勢
（一）內河港口投資規模呈上升趨勢
2013年隨著大規模港口建設基本完成，水路投資增速持續負增長，由2013年的1,528億降至2019年的1,137億，港口由大規模建設轉向個別單體改造、并購等項目。2020年為應對新冠疫情對宏觀經濟的影響，交通基礎設施投資力度有所加大，2020年完成水路固定資產投資1,330億，同比增長17.0%；2021年完成水路固定資產投資1,513億元，同比增長13.76%。近年來我國內河固定資產投資增速較為平穩，2018年起固定資產投資額首次超過沿海港口，2021年投資額與沿海港口基本持平為723億元。
表1 2010年-2021年水路固定投資（億元）及同比增長率一覽表
（二）內河港口航道項目投資特點
1.投資體量大，涉及內容龐雜
內河港口航道項目一般為港口新建、航道新建、復航或航道升級改造工程，主要根據航道河道條件、設計代表船型、營運組織方案及航道規劃，按航道規劃技術等級標準來建設。工程主要建設內容包括航道疏浚工程；港口及船閘橋梁、航運樞紐建設等。受河流流域特征影響，項目區位一般跨越多個縣甚至市，影響范圍廣；往往涉及老橋等存量資產的處理，有的還涉及鐵路遷改問題，內容十分龐雜。建設投資資金投入非常大，投資資金主要來源于中央車購稅補助和地方政府直接投資。
2.社會公益性強，國家投資傾斜明顯
根據財建〔2021〕50號、財建〔2022〕186號最新車購稅補貼重要內河水運支出，西江航運干線和國境、國際通航河流航道按核定投資的100%給予補助，內河高等級航道及公共基礎設施按東、中、西部分別為工程費用的80%、85%、90%給予補助，符合國家戰略方向的內河水運其他航道及公共基礎設施按東、中、西部分別為工程費用的55%、65%、75%給予補助。除上述納入補助范圍的可獲得相應的車購稅補貼外，其他的內河港口航道項目的建設資金主要依靠地方政府通過預算安排，地方政府可通過成立專門的港航平臺公司專項負責，亦可通過PPP等創新投融資模式吸引社會資本投資建設。
（三）水運“十四五”頂層規劃相繼出臺
從頂層政策規劃來看，近期交通運輸部相繼發布《水運“十四五”發展規劃》、《珠江航運“十四五”發展規劃》、《長航系統“十四五”發展規劃》三份水運規劃，其中涉及多項內河港口“十四五”發展目標及建設計劃。其中《水運“十四五”發展規劃》明確到2025年新增國家高等級航道2,500公里左右，基本連接內河主要港口；規劃水路貨運量到2025年要達到85億噸，比2020年增加11億噸，穩步推進3000噸級航道上延至南寧。“十四五”時期，預計水運需求將在高基數上保持中低速增長，2025年水路貨運量、港口吞吐量將分別達到85億噸、164億噸，年均增長2%-3%。
四、全國內河港口航道投融資案例分析——西江水運項目
通過對國內內河港口航道項目投資情況梳理，絕大多數項目內河港口航道投資以車輛購置稅收入補助與地方政府直接投資為主，以搭建內河水運建設投融資平臺、吸引社會資本投資為輔，吸引社會資本投資的項目主要采用PPP模式等創新模式。以下將以綜合開發西江水運資源項目開展投融資模式分析，西江水運資源項目投融資模式集中央財政補貼、地方政府支持及搭建水運建設投融資平臺、吸引社會資本為一體的投融資模式。項目相關資料主要來源于廣西財政廳課題組對外發表的《綜合開發西江水運資源投融資政策研究》一文。
(一)西江水運項目基礎設施建設投入情況
隨著《廣西西江黃金水道建設規劃》的發布實施，中央、自治區及沿江各市均加大了對西江黃金水道的資金投入力度，政府投資資金主要來源于車輛購置稅資金、成品油價格和稅費改革轉移支付資金、公共財政預算、國債豁免、中央預算內基建投資資金，也吸引了其他資金共同參與西江黃金水道開發建設。具體投入情況如下:
1.財政投入基本情況
（1）中央各部門投入情況。2011年，西江黃金水道建設補助資金到位10.5904億元，是2010年到位補助資金9.65億元的1.1倍。其中，中央預算內撥款0.896億元，燃油稅中央轉移支付資金3.0747億元，車購稅補助資金5.3167億元。2012年，中央投入等項目補助專項資金近20億元。
（2）自治區和沿江各市投入情況。自治區財政部門和沿江各市也不斷探索和改進資金支持方式，2011-2012年，全區共整合財政資金37.7081億元用于支持西江黃金水道設施建設，其中自治區本級共投入30.1471億元。自治區財政部門著重采取貼息補助和資本金注入等多種方式支持融資平臺建設與發展，主要通過自治區交通廳、廣西西江開發投資集團有限公司(以下簡稱西江集團) 、廣西北部灣投資集團等主體直接參與投資建設。沿江各市共投入資金 1.561億元，其中柳州市財政局投入3500萬元用于支持柳州港陽和港區碼頭工程建設，來賓市財政局共投入4710萬元用于支持來賓港賓港作業區二期工程建設。
2.融資平臺籌資情況
西江集團按照“以空間換時間、以資源換產業、以 存量換增量”的發展理念及實現“大港口、大物流、大產業、大船隊、大合作”的發展目標，加快沿江資源整合，全力推進西江水運資源綜合開發，努力提高船閘服務水平，積極構建現代水運物流體系，努力打造“黃金水道、黃金服務”品牌。自西江集團成立以來，共籌措資金56億元用于西江水運資源綜合開發利用。其中，爭取到中央補助資金16.6億元，獲得自治區補助資金7.77億元，自籌資金超過30億元(含發行企業債券10.5億元)。此外，西江集團還積極引企入桂，通過采取招商合作、BT和融資租賃等方式吸引各種資金參與黃金水道建設。累計推介合作項目總投資148.8億元，簽訂意向協議金額99.79億元。
3.其他社會資金投入情況
除了依靠中央、自治區和沿江各市縣的財政投入以及西江集團等籌資渠道外，西江黃金水道主管部門還多措并舉，進一步放寬了對民營資本參與水運資源綜合開發的各種限制，通過向民營企業招商等各種形式，推動部分經營性項目建設順利進行，吸引了不少社會資金共同投資參與西江水運資源開發。西江黃金水道建設投資額度從2006年的6.98億元增長至2011年的55.96億元，投資總量和增速均創下歷史新紀錄。
（二）西江水運項目投融資面臨的主要問題和困難
當前，西江通航能力已占到全區內河運輸總量的90%以上，為促進西江經濟帶的快速發展提供了較好的交通運輸支撐。但同時，西江水運資源綜合開發也面臨著政府投資不足、融資方式較為單一、融資成本偏高﹑后續開發建設資金缺口較大的發展困境。
1.投入力度不足，供需矛盾較為突出
結合項目投資總量及未來經濟社會發展情況，中央、自治區、沿江各市公共財政預算投資、融資平臺融資及社會資金投資總量約為590億元,資金缺口超過50億元,即每年的資金缺口在6億元以上。當前，西江黃金水道建設項目大多落在廣西，由廣西承擔實施主體責任。而內河航道、船閘樞紐等設施屬于社會公益型基礎設施，具有建設周期長、資金投入量多、在短期內無明顯經濟效益的特點,不完全具備從項目自身籌集償還投資所需的條件。從當前西江水運資源開發的資金來源來看,主要依靠財政預算內投資、中央車購稅補助資金和融資平臺籌資等。2010年，自治區成立西江集團作為開發實施西江黃金水道建設的投融資主體，主要負責西江水運資源的開發和綜合利用，其資本金也主要靠自治區財政注入，建設資金籌措壓力極大，開發資金總體短缺，資金供需矛盾較大。
2.投資責任不明確，資金供給機制不完善
黃金水道作為國家高等級航道體系的“兩橫”之一，其建設關乎東西部地區協調發展的大局,輻射到廣西、廣東、貴州、云南等省和港澳地區,光靠廣西一家來推動建設力量十分有限,需要上升到國家層面予以支持和協調，從國家層面建立區域合作機制和共同投入機制。但目前尚缺少從國家層面構建并得到廣西、廣東、云南、貴州等地政府共同認可的區域合作機制,區域生態補償機制和財政轉移支付方式等深層次的政策尚未出臺,資金供給機制不完善不匹配。
3.融資渠道狹窄，融資成本偏高
由于航道等基礎設施建設缺乏穩定、直接的投資回報,對財政撥款依賴性較高,對社會資本吸引力不強,導致西江水運資源綜合開發的融資渠道仍較為狹窄。當前,西江水運資源綜合開發的融資渠道主要包括財政撥款專項資金﹑融資平臺自籌資金、銀行貸款和利用外資等,直接融資所占比例極低,水運資源綜合開發融資成本總體偏高,地方政府和平臺企業還款壓力較大。
4.資源綜合利用嚴重不足，缺乏資金供給長效機制
西江水運資源綜合開發過程中,大部分的資金主要用于航道船閘樞紐等基礎設施建設,建成后難以產生穩定的現金流,對航電結合、航地結合等方式的綜合利用不夠,投入和運作方式缺乏長效性、循環性和可持續性,不利于西江水運資源的中長期開發和利用,可持續發展能力不足。
（三）西江水運項目投融資的經驗及建議
1.積極引導社會資金投入
一是要努力改善投資環境，建立以市場為導向的水運資源管理模式，營造資金洼地，增強對區內外各種投資資金的吸引力，積極引導各種社會資本參與西江水運資源建設與運營。同時，鼓勵港航企業兼并重組，做大做強航運企業。二是要改善經營環境，增強經營性項目的盈利能力。對于一些具有收費機制但短時期內難以做到投資收益平衡的基礎設施項目，政府可以通過適當的補貼政策，使之能從建設一開始就成為較高收益的項目，再通過后期穩定的收益實現項目的收支平衡，從而收回以前的政府補貼，并鼓勵社會資金規范、有序地投入。三是制定相應的財政稅收優惠政策，加大項目法人的經營自主權，保證項目收益。
2.切實增強融資平臺內源融資能力
西江集團作為廣西境內負責西江水運資源綜合開發的投融資主體，積極開拓港口、物流、航運等經營領域，整合航電資產和尋求政策支持，并投資沿江市縣的港口、碼頭、物流園區、產業園區，做強水上運輸及物流，拓展修造船業、水上加油業，參與沿江土地開發、城鎮建設以及綜合物流信息系統的開發，大幅提高集團公司綜合實力，以優質存量資產吸引更多的增量投資，提高投融資主體的自主性，有效降低融資成本，減小融資風險。
3.加大企業債券發行額度
在西江集團發行兩期企業債券經驗的基礎上，加大與信托投資公司、證券公司等非銀行金融機構的合作力度，提高企業債券發行額度，逐步擴大發行范圍，由定向增發向面向社會公開發行過渡，穩步提高募集資金的規模。
4.推廣使用PPP模式融資
PPP即公共部門與私人企業合作模式，是指政府、營利性企業和非營利性企業以某個項目為基礎而形成的相互合作關系的模式。通過這種形式，合作各方可以達到與預算單獨行動相比更為有利的結果。該模式的優勢在于，政府投資的比例可以調節。同時，政府和私人企業在初始階段就共同參與論證，有利于同時保持政府的控制力度和私人資本的高效率，避免雙方由于缺乏協調可能造成的各種問題。該融資模式具有較強的靈活性，可廣泛應用于西江水運經營性基礎設施開發工作中。
參考文章
內河港口投資趨勢研究報告，平安銀行基礎設施金融事業部；
綜合開發西江水運資源投融資政策研究，經濟研究參考2014年第23期(總第2583期)，廣西財政廳課題組。
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